一纸提单在雨夜泥泞中消失又重现，折射出一个行业三十年的沉浮与坚守，连接起全球贸易的血脉。

暴雨倾盆的夜晚，广州白云区一处仓库外的泥泞小路上，两个身影弓着腰，手中的树枝在浑浊的水洼中不停搅动。手电筒的光束在雨幕中颤抖，映照出两张写满焦虑的脸庞——这是2008年的夏天，货代业务员吴建军正和客户一起寻找被雨水吞噬的提单。

“刚才还在快递袋里，到家就发现不见了！”客户的声音在雨中颤抖。吴建军的西装早已湿透，公文包里的现金是刚收到的货款，而现在比钱更重要的是一张关乎整柜货物的提货凭证。

01 行业启航，破冰岁月

国际货运代理行业的故事要从更早的时光开始讲述。1950年，新中国对外贸易的序幕初启，中国对外贸易运输总公司（中外运）成为独家垄断全国国际货代业务的企业。在计划经济体制下，中外运是各大进出口公司的运输总代理，全国外贸运输命脉系于一身。

这一垄断局面持续了三十余年，直到1988年3月国务院办公厅下发文件，规定“船舶代理、货运代理业务实行多家经营”，中国货代行业才迎来历史性转折。

政策闸门开启后，市场活力如春水奔涌。1990年代初的深圳蛇口码头，每天清晨都能看到一群身着西装却脚踏运动鞋的年轻人，他们手持文件夹在集装箱堆场间穿梭，额头沁着汗珠，眼中闪着光——这是中国第一批民营货代创业者的集体肖像。

张海涛就是其中之一。1992年，这位原中外运的部门科长毅然辞职南下，在深圳租下20平方米的办公室，挂起“海通国际货运”的招牌。开业首月，他带着三名员工昼夜奋战，用最原始的传真机和计算器，完成了公司第一单业务：将东莞玩具厂的40尺集装箱发往汉堡港。

“那时候真是‘一个人就是一支队伍’。”张海涛回忆道，“我白天当销售跑工厂，晚上做操作打单据，凌晨还要去码头盯装箱。有次连续工作36小时，差点晕倒在报关大厅。”

与张海涛同时代创业的李超，在广州的奋斗同样艰辛。全公司就两个人，他既当老板又当操作员，经常亲自充当司机、查货、把出口件拉到口岸。公司资金紧张时，他不得不把结婚时的金项链送进当铺，换取员工工资。

表：中国国际货运代理行业发展阶段

02 千帆竞发，群雄逐鹿

2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织。外贸总额从1978年的206亿美元飙升至2007年的2.17万亿美元，三十年间增长105倍。外贸大潮奔涌下，货代行业迎来黄金时代。

2004年，政府全面放开国际货代经营资质审批，行业进入注册备案制。市场主体如雨后春笋般涌现，至2008年，经商务部备案的国际货代企业已达1.7万家，形成国有、民营、外资三足鼎立的格局。

市场繁荣伴随着激烈竞争。2015年，货代行业进入残酷洗牌期。“一个柜子只有50美元利润，连一顿像样的商务餐都不够。”当时在DHL担任销售经理的吴建军回忆道。行业内的恶性竞争导致许多中小企业破产，连国际巨头也面临利润急剧下滑的困境。

外资巨头进军中国市场加剧了行业变革。2006年，全球物流巨头CEVA在上海陆家嘴设立中国总部，陈静怡被派回国担任华东区运营总监。这位拥有麻省理工物流管理硕士学位的海归发现，中国市场的复杂性远超教科书案例。

“海外客户要求标准化，中国客户需要个性化。”陈静怡深有体会，“一个义乌小商品客户可能同时发往十个国家，每个国家都有特殊要求。我们不得不把服务团队细分为穆斯林市场专家、东正教国家专家、非洲港口专家等不同组别。”

与此同时，民营货代企业也在探索突围之路。张海涛的“海通国际”在2008年迎来转型，从传统货代向综合物流服务商转变，业务涵盖运输、仓储、包装、加工等全链条服务。他在东莞建立的5万平方米保税仓，成为珠三角制造业出口的重要枢纽。

03 丝路新篇，钢铁驼队

2013年秋，共建“一带一路”倡议的提出，为货代行业开辟了新蓝海。2014年底，“义新欧”班列从义乌西站首发，满载小商品驶向马德里，开启了中欧班列的黄金时代。

王骏的创业故事正是这个时代的缩影。这位在哈萨克斯坦学习三年俄语的四川人，2012年来到义乌，成为最早一批中欧班列货代。“舱位要提前1个月预订，最繁忙时排到两三个月后。”王骏的公司在全国多个城市及中亚国家搭建了合作网络，义乌货物占比50%，其他50%来自全国各地。

2017年隆冬，王骏接到一个紧急任务：一批价值2000万元的通讯设备需在15天内运抵莫斯科。当时海运需45天，空运成本过高，他果断选择“渝新欧”班列。在零下20摄氏度的严寒中，王骏亲自到重庆铁路编组站协调，最终货物如期抵达，创造了中欧班列运输时效的新纪录。

*表：2016-2021年中欧班列开行数量增长*

中欧班列不仅改变了货运版图，也重塑了从业者的职业轨迹。吴建军在2020年初转入中欧班列领域，赶上时代红利。“疫情期间海运堵塞，欧洲客人转向铁路，每个集装箱都能获利不少。”他自豪地讲述职业生涯的高光时刻——2020年4月，他紧急安排一批防疫物资空运至爱沙尼亚，解决了当地最大公立医院的防护用品短缺。

04 非常时期，行业大考

2020年春节，新冠疫情突袭全球。货代人面临前所未有的挑战：港口封闭、航班取消、集装箱滞留。海运价格从2000美元飙升至10000美元以上，整个行业陷入混乱。

“前几年是不缺客户，坐在办公室里客户踏破门槛；今年要出去拜访老客户，维护比开拓更重要。”王骏感慨道。疫情期间他常因装货耽误午饭，只能和同事在仓库旁的办公室吃泡面，“堆场内外卖不让进，错过饭点只能吃泡面。”

2022年2月，俄乌冲突爆发，吴建军所在的中欧班列公司业务量一周内骤降90%。2月16日午休时，微博上有关俄乌的话题突然爆发，吴建军的第一反应是：“收到乌克兰客人的钱了吗？”当确认公司有乌克兰业务款项未结清时，他立刻让销售团队跟进。

面对危机，公司迅速转向俄罗斯和中亚市场。王骏也在2023年7月前往哈萨克斯坦考察，发现“一带一路带来大量中国人在中亚投资建厂”，选择在当地建厂的产业大多是不需要太多产业链配套的行业。

与此同时，数字化变革正在重塑传统货代模式。2013年，Ryan Petersen在美国创立Flexport，这位“货运界奇才”不懂货代却要颠覆行业。他通过数字化平台串联起发货人、收货人、拖车、船舶、港口、码头、海关等环节，让传统依赖人力和离线文件传递的货代工作变得透明高效。

2021年底，Flexport签约派3架装满土豆的波音747飞往日本，解决当地薯条短缺危机，引发全球关注。同年，Ryan在推特上发布美国长滩港拥堵实况，掀起“拯救了圣诞节的推特风暴”，甚至引起加州州长的关注。

05 风雨行歌，盼君回款

在货代行业的光鲜背后，是无数从业者的艰辛付出与生存压力。业内流传着一首《货代人的风雨行歌》，道出了这个行业的真实处境：

“货代人的日子，是在晨曦未露时便已启程的奔波。当城市还在晨梦的怀抱中沉睡，他们已踏入那片繁忙的战场。电话那端的喧嚣，邮件中的急切，仿佛是催促他们前行的战鼓。本该是与家人围坐共享天伦的时光，他们在办公室的灯光下孤独坚守”。

资金压力始终是悬在货代人头顶的达摩克利斯之剑。“货代行业犹如一场豪赌，企业常常需要垫付巨额资金。”一位从业二十年的老货代坦言，“从货物入库起，资金便如流水般涌出。运输途中的每一公里，报关清关的每一道关卡，都需要金钱铺路。一旦资金链断裂，企业将陷入万劫不复的深渊。”

回款问题成为行业痛点。在天津做钢材生意的韩国客户曾让吴建军尝尽苦头。催款无果后，他不得不登门拜访。负责人先是声色俱厉地争论，转而诉苦说困难，承诺尽快付款。年轻的吴建军被三言两语打发走，“回家的路上忍不住和自己窝囊，也无可奈何。”

2023年，浙江货代协会的调查显示，中小企业平均回款周期从60天延长至120天，资金周转压力达到历史峰值。张海涛的公司曾因一笔200万美元的逾期款项，险些导致员工工资无法发放。他在客户办公室守候三天，最终在春节前夜收回欠款，赶上年终奖发放的末班车。

“及时回款，于货代人而言是寒冬中的炭火，是沙漠中的清泉。”一封行业公开信如此呼吁，“它能让员工们的辛勤付出得到应有的回报；它能稳固企业的根基，让其在风雨中屹立不倒。”

06 数字浪潮，智启未来

当传统货代还在为资金周转焦头烂额时，一场数字革命已经悄然来临。2016年，曾在深圳货代公司工作十年的林睿创立“运链”平台，成为中国的Flexport挑战者。

“货运是极大又极为破碎的市场。”林睿指出，“一批货物从中国工厂到美国商家，涉及十余个环节，传统依赖人力和离线文件传递，存在大量信息不对称。”

林睿的创业灵感来自亲身经历。2014年，他负责一批价值500万元的时装出口米兰，因船公司临时更换船舶，导致舱位信息未能及时更新，货物错过报关时间滞留港口一周。客户索赔时，他翻查上百封邮件才厘清责任。“如果所有信息在一个平台实时更新，这种损失完全可以避免。”

“运链”平台上线后，货主可以实时查看货物位置、运输状态、单证流程，系统自动预警异常情况。2023年，平台接入AI大模型后，更能预测航线延误概率、建议最优替代路线，甚至自动生成清关文件。一家广州服装企业使用该系统后，物流效率提升40%，异常损失减少75%。

数字化转型不仅提升效率，也重构行业生态。王骏的公司引入TMS（运输管理系统）后，实现了全国范围货物追踪。“客户随时在手机上查看货物位置，减少了一半以上的查询电话。”他还建立了中亚区域专属车队，通过GPS定位优化运输路线，将阿拉木图的配送时间缩短两天。

表：货代行业挑战与应对措施

07 薪火相传，连接世界

2025年初春，深圳前海国际物流园内，一场特别的行业论坛正在举行。台上，张海涛、陈静怡、王骏、林睿四代货代人共话行业变迁。

60岁的张海涛已退居二线，他的企业交给留学归来的儿子管理。“从手写提单到区块链电子提单，我见证了这个行业最深刻的变革。”他展示着1995年手写的首份提单复印件，纸张已经泛黄，字迹依然清晰，“但无论技术如何进步，诚信经营、客户至上的核心理念永不改变。”

陈静怡所在的CEVA已完成与达飞集团的整合，正大力发展绿色物流。她分享了公司最新成果：“我们今年将启用10艘碳中和集装箱船，并在鹿特丹港建设全自动氢能仓库。物流行业的碳排放占全球总量8%，减排责任重大。”[/content_hide]

王骏刚从中亚考察归来，带回了新项目：“我们在阿拉木图建立的智能分拨中心下月启用，采用中国标准的自动化分拣系统，将成为中亚地区最先进的物流枢纽。”他特别提到，当地员工中有一半是通晓中俄双语的哈萨克斯坦青年，成为联结两国贸易的新桥梁。

林睿的“运链”平台刚刚完成C轮融资，估值突破10亿美元。他宣布启动“全球中小微企业护航计划”，提供数字化货代服务补贴，“让义乌小店主也能享受跨国企业的物流体验”。

论坛结束时，主持人邀请四位嘉宾用一个词概括货代精神。张海涛说“坚守”，陈静怡选“链接”，王骏道“开拓”，林睿言“革新”。四个词语在舞台灯光下交相辉映，勾勒出这个连接世界的行业灵魂。

论坛散场后，张海涛独自来到盐田港观景台。眼前是灯火通明的自动化码头，无人集卡在轨道上精确穿行，巨型桥吊将集装箱轻巧地安置在远洋巨轮上。十七年前那个暴雨夜浮现在他眼前——湿透的西装，泥泞中的提单，客户焦急的面孔。

如今，吴建军已成长为国际物流公司高管，他的团队通过数字化平台管理着横跨三大洲的供应链；王毛宁在新疆霍尔果斯口岸建起智能仓库，中欧班列的货物在这里换装后奔赴亚欧各国；而像林睿这样的革新者，正用代码重构全球物流的底层逻辑。

港口的海风吹散往事的尘埃，一艘新下水的2万标箱级集装箱船正鸣笛启航。船身上“OOCL”的标志下，一行小字若隐若现：Powered by Flexport China。这艘智能船舶的数字驾驶舱里，工程师轻触屏幕，货物从深圳到汉堡的旅程便在大洋两端同步开启。